**Chương 86: 85 — Kiểm soát chuyến bay Boeing 247, “thư đầu hàng” của Lưu Trang Chủ và Tôn Đức Biểu**
Lễ kỷ niệm chương trình *Đồng Dầu Hoán Máy Bay* cùng nghi thức bàn giao máy bay đã diễn ra thành công viên mãn.
Khi buổi lễ tan, các thương nhân buôn đồng dầu còn đặc biệt hỏi lại một lần nữa để xác nhận thời gian và địa điểm phát tiền thuê máy bay hàng tháng.
Phương Văn và Lưu Trang Chủ kiên nhẫn đáp lời: mỗi tháng vào ngày mùng 15, đúng giờ, đến phòng tổng kế toán tại trụ sở chính của Thái Sơn Hàng Không để nhận tiền.
Nếu không muốn nhận tiền từng tháng, hoặc vì đường xa đi lại bất tiện, cũng có thể yêu cầu tích lũy tiền thuê, rồi nhận một lần sau một khoảng thời gian nhất định.
Tuy nhiên, việc ủy quyền cho người khác nhận thay là tuyệt đối không được chấp nhận — bởi năm đó chưa có phương pháp xác minh thân phận hiệu quả; nếu để kẻ giả mạo lĩnh tiền, Thái Sơn Hàng Không chẳng đời nào chịu ăn thiệt thòi câm nín như thế.
Với điều khoản này, các thương nhân đồng dầu đều rất hài lòng. Những người ở vùng Giang Chiết tự nhiên chọn cách đến nhận tiền mỗi tháng một lần; còn giới thương nhân Tây Nam thì ưu tiên nhận tiền nửa năm một lần.
Sau khi lễ kỷ niệm kết thúc, báo chí Thượng Hải Đài cũng đưa tin rộng rãi — thậm chí còn in cả ảnh chụp bằng máy in dầu: vừa có cảnh lễ kỷ niệm, vừa có khoảnh khắc bắt giữ đặc vụ Nhật Bản.
Thế nhưng tiêu đề báo hoàn toàn không nhắc tới Nhật Bản, chỉ mơ hồ gọi đây là “một đám người tâm địa bất chính âm thầm toan tính phá hoại tại Thượng Hải”.
Còn phía Thái Sơn Hàng Không, mọi hoạt động đã trở lại trạng thái bình thường.
Boeing 247 vừa về tới, để sớm khai thông hai tuyến bay mới, Phương Văn lại bắt tay vào làm việc bận rộn.
Ông đặt ra hai nhiệm vụ trọng yếu ngắn hạn cho Thái Sơn Hàng Không:
**Nhiệm vụ thứ nhất**, do chính ông đảm nhiệm: nắm vững kỹ thuật lái Boeing 247, rồi thực hiện vài chuyến bay thử nghiệm trên hai tuyến mới — từ đó xây dựng quy trình chuẩn hóa toàn bộ hành trình, từ cất cánh, định hướng bay, kiểm soát tốc độ cho đến hạ cánh.
Phàn Gia Phong từng dùng quy trình chuẩn hóa để lái Boeing 80 bay tuyến Thượng Hải – Phùng Dương, chỉ mất hai ngày đã thuần thục. Điều này chứng tỏ quy trình chuẩn hóa hoàn toàn có thể sao chép được trong số những học viên phi công đã có nền tảng bay cơ bản — dù năng lực của các học viên khác có kém hơn Phàn Gia Phong, chỉ cần nỗ lực thêm và tập trung hơn, họ vẫn đủ khả năng đảm nhiệm.
**Nhiệm vụ thứ hai**, là xác định tuyến bay và sân bay tại Tế Nam và Nam Xương, thuê đất xây dựng sân bay, đồng thời thiết lập quan hệ tốt với địa phương.
Việc này sẽ do Tôn Trụ Quán và Phương Thủ Tín mỗi người phụ trách một nơi.
Nhưng bên đóng vai trò then chốt nhất trong chuyện này lại chính là những quan chức cấp cao thuộc Quốc Dân Chính Phủ — những người đang hưởng cổ phần “không góp vốn” và nhận chia lợi nhuận hậu hĩnh mỗi tháng.
Mấy tháng qua, khoản chia lợi nhuận đã đủ chứng minh Thái Sơn Hàng Không là một “ổ vàng”, nên ngay khi biết kế hoạch mở rộng tuyến bay, họ đã chủ động thông qua *Bạch Thủ Thái* bày tỏ: “Hai sân bay tại Tế Nam và Nam Xương cứ yên tâm, chuyện ấy hoàn toàn không cần lo lắng.”
Ngay lập tức, Tôn Trụ Quán và Phương Thủ Tín liền lên đường.
Cùng lúc đó, Phương Văn cũng bắt đầu quá trình làm quen với Boeing 247.
Boeing 247 là loại máy bay chở khách toàn kim loại do Bộ Oa Công Ty khởi công nghiên cứu từ năm 1930.
Ban đầu, mẫu máy bay này dự kiến sẽ tiến hành bay thử nghiệm công khai vào đầu năm sau.
Thế nhưng nhờ những điều kiện ưu đãi mà Phương Văn đưa ra, cộng thêm tình trạng tài chính khó khăn của Bộ Oa Công Ty do khủng hoảng kinh tế gây ra trong những năm gần đây, nên phía công ty đã đồng ý xuất khẩu hai chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên sang châu Á để bán.
Do đó, hai chiếc Boeing 247 này thực tế còn ra mắt thị trường sớm hơn cả tại Mỹ.
Để đảm bảo vận hành ổn định, đồng thời phục vụ công tác bảo trì và theo dõi dữ liệu sau này, Bộ Oa Công Ty còn cử sang một kỹ sư tên là Khảm Tấn Tím Tư.
Có vị kỹ sư vừa am hiểu bay lượn, vừa rành máy móc này bên cạnh, sự hiểu biết của Phương Văn về Boeing 247 tăng lên nhanh chóng.
**Thông số kỹ thuật Boeing 247:**
- Thành viên tổ lái: ba người
- Sức chở hành khách: mười người
- Chiều dài thân máy bay: 15,7 mét
- Sải cánh: 22,6 mét
- Chiều cao: 3,8 mét
- Diện tích cánh: 78 mét vuông
- Trọng lượng rỗng: 4.055 kg
- Trọng lượng cất cánh tối đa: 6.190 kg
- Động cơ: hai chiếc Pratt & Whitney S1H1-G “Hoàng Phong”, công suất 410 kW
- Tốc độ tối đa khi chở tải: 320 km/giờ
- Tốc độ hành trình: 300 km/giờ
- Tầm bay: 1.200 km
- Trần bay tối đa: 7.620 mét
Đây là chiếc máy bay mà Phương Văn cảm thấy giống nhất với những chiếc máy bay chở khách hiện đại.
Máy bay có hai động cơ bố trí hai bên thân, nhưng thể tích chiếm chỗ lại không lớn — chủ yếu nhờ động cơ sử dụng công nghệ *động cơ hướng tâm*.
“Hướng tâm” nghĩa là một trục khuỷu được lắp nhiều xi-lanh, các xi-lanh cùng phối hợp truyền lực khiến trục khuỷu thực hiện chuyển động tịnh tiến — thiết kế này giảm bớt cấu trúc thanh truyền, từ đó giúp giảm đáng kể cả thể tích lẫn trọng lượng động cơ.
Thân máy bay được chế tạo hoàn toàn bằng kim loại; cánh máy bay vẫn là kiểu *cánh dưới* — kiểu dáng mới nổi lúc bấy giờ; toàn bộ thân máy bay mang dáng vẻ khí động học, phù hợp với nguyên lý khí lưu.
Đặc biệt, càng hạ cánh của nó có thể thu vào.
Tuy nhiên, sức chở hành khách chỉ mười người thì có phần ít.
Nhưng trọng tải cất cánh thực tế của máy bay lên tới hai tấn — vượt xa trọng lượng của mười hành khách — nghĩa là còn dư khoảng 1,3 tấn để chở hàng hóa.
Nói cách khác, đây là một chiếc máy bay vừa chở khách, vừa chở hàng.
Đúng lúc để đáp ứng nhu cầu khổng lồ hiện nay về thư tín hàng không và vận chuyển hàng hóa.
Sau khi nắm rõ toàn bộ đặc tính kỹ thuật, Phương Văn bắt đầu thử bay.
Ông bước lên máy bay, quét mắt nhìn quanh khoang nội thất.
Do thân máy bay dạng khí động học, không gian bên trong trông dài và hẹp hơn hẳn so với Boeing 80.
Chỉ có hai dãy ghế, mỗi dãy năm chiếc; bên cạnh mỗi ghế đều có cửa sổ ngắm cảnh ngoài trời kèm rèm che.
Phía sau là khoang hàng, phía trước là buồng lái.
Cửa lên máy bay nằm ở vị trí nối giữa khoang hàng và khoang khách; trong khoang hành khách có hai thanh chắn ngang như bậc thềm.
Hành khách khi bước lên máy bay phải bước qua hai thanh chắn này mới đến được chỗ ngồi của mình.
Ngay cả Phương Văn khi vào buồng lái cũng phải bước qua hai thanh chắn ấy.
Thiết kế này vô cùng bất tiện, nhưng lại là điều bất khả kháng.
Hai thanh chắn ấy chính là thiết bị cố định kết nối cánh máy bay hai bên vào thân; do cánh dưới không dùng dây cáp bên ngoài để gia cố, nên buộc phải tăng cường dầm ngang bên trong để đảm bảo độ cứng.
Muốn giữ được dáng vẻ khí động học của thân máy bay, đồng thời vẫn đảm bảo độ vững chắc cho cánh, hai thanh chắn này là điều không thể thiếu.
Phương Văn đi dọc lối đi, bước qua hai thanh chắn, rồi ngồi vào buồng lái.
Các thiết bị đo đạc trước mặt ông nhiều hơn hẳn so với Bách Lao Hào — phần lớn là các thiết bị điều khiển điện.
Ông hồi tưởng lại từng bước khởi động mà Khảm Tấn Tím Tư vừa giảng giải, rồi bật thiết bị.
“Có cần tôi trình diễn một lần không?” Khảm Tấn Tím Tư đứng sau lưng hỏi.
“Không cần.” Chỉ cần máy bay khởi động, Phương Văn bước vào trạng thái *cảm tri cơ khí*, tất cả chức năng của các thiết bị liền hiện rõ trong tâm trí như đã thuộc lòng.
Ông nhanh chóng vào tư thế lái, thao tác thuần thục các thiết bị, khởi động máy bay.
Khi máy bay bắt đầu tăng tốc trên đường băng, Khảm Tấn Tím Tư ngừng ghi chép.
Ông ta quá kinh ngạc — bởi ông đã từng ghi chép đầy đủ thao tác của mọi phi công thử nghiệm Boeing 247, nên vô cùng am tường cách điều khiển loại máy bay này.
Thế nhưng người trước mặt — Phương Văn — lại chỉ mới lái lần đầu tiên, trước đó chỉ học lý thuyết suông, vậy mà biểu hiện lại chẳng khác gì những phi công thử nghiệm kỳ cựu.
Máy bay vẫn đang tăng tốc, Khảm Tấn Tím Tư vội kêu lên trong hoảng hốt:
“Thưa ngài Phương! Ngài không thể bắt đầu thao tác cất cánh ngay lúc này! Chúng ta phải tuân thủ đúng quy trình!”
Khi máy bay đạt đến tốc độ cất cánh, Phương Văn nhẹ nhàng hãm phanh, dừng lại: “Được thôi, chúng ta sẽ làm từng bước một. Đối với tính năng của chiếc máy bay này, ta cần tìm hiểu dần dần.”
Sau đó, hai người luyện tập nhiều lần trên đường băng sân bay. Dần dần, Khảm Tấn Tím Tư bắt đầu yên tâm với kỹ thuật điều khiển của Phương Văn.
Ông cảm thấy, với năng lực phi thường của vị phi công thiên phú này, đã đến lúc có thể tiến hành huấn luyện cất cánh.
Vì thế, ngay ngày đầu tiên huấn luyện bay, Boeing 247 đã cất cánh từ đường băng và hoàn thành chuyến bay Thượng Hải – Phùng Dương.
Với tầm bay và dung tích bình nhiên liệu của Boeing 247, tuyến Thượng Hải – Phùng Dương hoàn toàn có thể bay khứ hồi trong ngày mà không cần tiếp nhiên liệu.
Trong hai tuyến bay mới, tuyến Thượng Hải – Nam Xương cũng có thể bay khứ hồi không cần tiếp nhiên liệu; còn tuyến Thượng Hải – Tế Nam thì không thể.
Phương Văn đang cân nhắc khả năng cải tạo Boeing 247 để lắp *phụ dầu tạng*, nhằm tăng dung tích nhiên liệu, kéo dài tầm bay.
Dù khả năng *cảm tri cơ khí* giúp ông hiểu rõ cấu trúc bên trong của chiếc 247, ông vẫn muốn lắng nghe ý kiến từ chuyên gia.
Vì thế, sau một ngày huấn luyện bay, Phương Văn chủ động đề nghị:
“Khảm Tấn, tối nay đi uống một chén thế nào? Bả Lộc và Hồ Hoa Đức cũng đi.”
“Được chứ! Tôi cũng có vài chuyện muốn bàn với ngài.” Khảm Tấn Tím Tư đồng ý ngay.
Chiều muộn, cả nhóm tụ họp tại một quán rượu nhỏ.
Lần này, những người đi cùng Phương Văn đều là người nước ngoài: Hồ Hoa Đức — trưởng bộ phận bảo trì Thái Sơn Hàng Không; Bả Lộc và Khảm Tấn Tím Tư — hai kỹ sư cơ khí do Bộ Oa Công Ty cử sang.
Bả Lộc là kỹ sư phụ trách Boeing 80; còn Khảm Tấn Tím Tư sau này sẽ ở lại Thái Sơn Hàng Không làm kỹ sư phụ trách hai chiếc Boeing 247. Hai người vốn quen biết nhau từ trước tại Bộ Oa Công Ty, nên coi như bạn cũ.
Hồ Hoa Đức lại thân thiết với Bả Lộc, Phương Văn nói được tiếng Anh, lại là lãnh đạo công ty — nên buổi tụ họp hôm ấy rất đầm ấm, hòa hợp.
Vừa thưởng thức món ăn phương Đông, Khảm Tấn Tím Tư vừa khen:
“Thưa ngài Phương, thiên phú bay lượn của ngài thật khiến người ta kinh ngạc! Còn món ăn nơi đây, tôi cũng rất thích.”
Phương Văn nâng ly白酒 cùng Khảm Tấn Tím Tư, hỏi:
“Thật vậy sao? Vậy ngài thấy Boeing 247 thế nào? Đừng dùng ngôn ngữ chính thức nhé — đây là cuộc trò chuyện riêng tư giữa chúng ta.”
Rượu mạnh xuống cổ, lời nói của Khảm Tấn Tím Tư liền trở nên sôi nổi:
“Tôi có thể so sánh để ngài hiểu rõ hơn. Trước Boeing 247, chiếc máy bay dân dụng tốt nhất thế giới là *Phúc Đạt Trimotor* — chúng tôi gọi đùa là ‘con ngỗng lon’, một loại máy bay vận tải dân dụng ba động cơ, toàn kim loại, đã bán ra hơn một trăm chiếc trên toàn cầu. Nhưng tôi cam đoan với ngài: khi Boeing 247 bắt đầu bán ra thị trường, cũng chính là lúc *Phúc Đạt Trimotor* ngừng sản xuất.”
Phương Văn gật đầu, nhớ lại cảnh chiếc máy bay của Trương Thiếu Tá — “chiếc xe hơi trên không” của ông ta — mà ông từng thấy tại Nam Kinh Cơ Trường, chính là chiếc *Phúc Đạt ba động cơ*.
Hồ Hoa Đức hỏi: “Tại sao vậy?”
Khảm Tấn Tím Tư đắc ý giải thích:
“Qua nghiên cứu của chúng tôi, cánh trên có khả năng chở tải lớn hơn, còn cánh dưới lại ổn định hơn. Loại cánh trên thích hợp hơn cho máy bay vận tải hạng nặng và máy bay ném bom; còn cánh dưới mới là lựa chọn tối ưu cho máy bay chở khách. Chúng tôi đã tiến hành thử nghiệm so sánh giữa 247 và *Trimotor*, và kết quả cho thấy độ thoải mái và độ ổn định của 247 vượt trội xa *Trimotor*.”
Phương Văn tán thành nhận định của Khảm Tấn Tím Tư, nhưng ông cảm thấy còn một yếu tố quan trọng hơn — chính là *giá cả*.
Chính cuộc chiến giá cả này đã khiến Công ty Phúc Đạt từ bỏ lĩnh vực hàng không, dồn toàn lực vào kinh doanh ô tô.
Cuộc trò chuyện tiếp tục. Phương Văn hỏi:
“Khảm Tấn, ngài nghĩ thế nào về thiết kế *phụ dầu tạng*?”
“Đây là một ý tưởng thiết kế rất hay — có thể tạm thời gia tăng tầm bay, rất phù hợp với các nhiệm vụ bay đặc biệt của máy bay quân sự trên quãng đường dài.”
“Vậy nếu tôi lắp *phụ dầu tạng* lên chiếc 247, có được không?”
“Về mặt lý thuyết thì hoàn toàn khả thi. Động cơ máy bay của chúng tôi rất ổn định, đã trải qua thử nghiệm vận hành liên tục trong thời gian cực dài tại phòng thí nghiệm. Nhưng công ty chúng tôi không khuyến khích bất kỳ hình thức cải tạo nào đối với máy bay.”
“Không khuyến khích, không có nghĩa là không được phép — đúng không?”
“Đúng vậy. Nếu ngài cải tạo thành công, sẽ chẳng ai phản đối.”
Khảm Tấn Tím Tư đã khéo léo bày tỏ sự ủng hộ đối với việc cải tạo — dù ông sẽ không trực tiếp tham gia.
Chỉ cần có câu nói ấy là đủ.
Phương Văn quyết định cải tạo một trong hai chiếc Boeing 247 bay tuyến Thượng Hải – Tế Nam.
Việc cải tạo này không chỉ xuất phát từ lợi ích thương mại của Thái Sơn Hàng Không, mà còn phục vụ cho kế hoạch *Phú Quí Binh Đoàn* của chính ông.
Ông đã vạch ra kế hoạch sơ bộ:
Chiếc Boeing 247 sau cải tạo sẽ cất cánh từ Tế Nam, bay thẳng tới Thiệu Dương — hành trình theo đường chim bay, vượt qua vịnh Bột Hải, với khoảng cách hơn 750 km.
Chỉ có chiếc Boeing 247 đã cải tạo mới có thể bay khứ hồi một chặng siêu dài 1.500 km, mang đồ vật trở về.
Một tháng trôi qua.
Hai sân bay tại Tế Nam và Nam Xương đều đã được chính quyền địa phương phê duyệt.
Tại Nam Xương, công tác xây dựng sân bay đã bắt đầu triển khai.
Còn tại Tế Nam, nơi vốn có một sân bay cũ thời Bắc Dương Chính Phủ, sau đó bị đóng cửa do *Trung Nguyên Đại Chiến*, từ lâu không được sử dụng — nay vừa vặn bị Thái Sơn Hàng Không thuê lại để tự dùng.
Có sân bay rồi, Phương Văn liền lái máy bay thực hiện vài chuyến bay thử nghiệm giữa Thượng Hải và Tế Nam, đồng thời chuẩn hóa toàn bộ quy trình bay — từ cất cánh, xác định hướng bay, kiểm soát tốc độ cho đến hạ cánh — đều được quy định rõ ràng.
Sau đó, Phàn Gia Phong trở thành phi công đầu tiên vận hành tuyến Thượng Hải – Tế Nam theo quy trình chuẩn hóa. Ông nghiêm túc tuân thủ từng bước do Phương Văn thiết lập, chỉ cần một ngày làm quen là đã dễ dàng hoàn thành toàn bộ hành trình.
Điều này chứng minh rằng, quy trình chuẩn hóa do Phương Văn đề xuất hoàn toàn khả thi.
Tiếp đó, hai học viên phi công xuất sắc nhất đã hoàn thành 100 giờ bay huấn luyện trên máy bay huấn luyện hai tầng cánh, lại được đào tạo thêm, rồi thay thế Phàn Gia Phong phụ trách tuyến Thượng Hải – Phùng Dương.
Như vậy, tuyến bay đầu tiên của Thái Sơn Hàng Không đã chính thức được bàn giao cho hai học viên phi công mới tốt nghiệp đảm nhiệm — Phương Văn không còn phải đích thân bay nữa.
Giờ đây, ông vừa chủ trì việc khai thông tuyến bay mới Thượng Hải – Tế Nam, vừa chuẩn bị triển khai kế hoạch *Phú Quí Binh Đoàn*.
**Tháng 9 năm 1932**
Sân bay Tế Nam đã hoàn tất sửa chữa. Sau hai chuyến bay thử nghiệm khứ hồi, Phương Văn xác nhận sân bay đã sẵn sàng khai thác.
Đợt tuyển dụng tiếp theo dành cho đội ngũ tiếp viên hàng không lại bắt đầu.
Tuyến Thượng Hải – Phùng Dương, do áp dụng chế độ hai ca phi công, nên bổ sung thêm một tiếp viên an ninh và một tiếp viên phục vụ.
Tuyến Thượng Hải – Tế Nam cũng áp dụng chế độ hai ca, tương ứng cần bốn tiếp viên.
Còn tuyến Thượng Hải – Nam Xương sắp khai thông trong thời gian tới cũng sẽ áp dụng chế độ tương tự.
Do đó, đợt tuyển dụng lần này cần bổ sung tổng cộng mười tiếp viên.
Ứng tuyển có người của *Bát Đại Gia*, có người do Phương Gia Gia Hưng giới thiệu, lại có cả người từ phương Bắc do Phương Thủ Tín và sư huynh đệ của ông dẫn đến đầu quân.
Cuộc cạnh tranh vô cùng khốc liệt, cuối cùng cả ba phe đều có người trúng tuyển — coi như đại cục viên mãn.
Số người trúng tuyển sau đó sẽ do Tôn Đức Biểu và Tề Ngọc Văn đào tạo, giảng dạy những quy trình làm việc trên máy bay.
Khi khóa đào tạo kết thúc, họ sẽ luân phiên lên ca, và tuyến Thượng Hải – Tế Nam sẽ chính thức khai thông.
Trong khoảng thời gian chờ đợi ấy, Phương Văn hiếm hoi được nghỉ ngơi. Ông triệu tập những người trong vòng thân tín của mình để tổ chức một buổi tụ họp.
Lần này không đi quán rượu nhỏ, mà họp ngay tại nhà ông.
Trong sân nhỏ, một chiếc bàn lớn, tám người ngồi quanh.
Tôn Đức Biểu, Lưu Trang Chủ, Thiệu Tư Thận, Hồ Hoa Đức, Phương Thủ Tín, Phương Thuận, Phàn Gia Phong — và Phương Văn.
Ông nhìn bảy người kia, lên tiếng:
“Hôm nay mời các vị đến đây, là vì một chuyện quan trọng cần bàn bạc. Nhưng trước khi nói ra, ta muốn hỏi một câu: Các vị — có phải là người mà Phương mỗ có thể tin cậy chăng?”
Câu hỏi ấy, với một vài người, đã chờ đợi từ rất lâu.
Tôn Đức Biểu và Lưu Trang Chủ liếc nhau, rồi mỗi người đều ra dấu làm gương.
Lưu Trang Chủ rút ra một cuốn sổ:
“Ta là Lưu Thu Thuận, từ nhỏ đã theo gia đình đi *Đông Bắc*, từ người làm công rồi từng bước lên đến chức *trưởng quán*. Cả đời này, ta vốn chẳng còn gì để mong cầu. Nhưng đến Thái Sơn Hàng Không, ta cảm thấy như được sống lại một đời mới. Đây là ‘thư đầu hàng’ của ta. Tổng Giám Đốc nhận lấy, từ nay về sau, ngài chính là chủ nhân của ta.”
Phương Văn cầm lấy cuốn sổ, mở ra xem — bên trong ghi chép những việc Lưu Trang Chủ từng làm ở Đông Bắc: có việc do chủ cũ sai bảo, có việc do chính ông ta mưu lợi riêng — tất cả đều là những chuyện không thể phơi bày ra ánh sáng. Việc ông chủ động giao sổ này cho Phương Văn, chính là trao luôn “điểm yếu” của mình vào tay ông, đồng thời cũng là tuyên bố cắt đứt hoàn toàn mối quan hệ với chủ cũ.
Tôn Đức Biểu không nói gì, cũng rút ra một cuốn sổ.
Nhưng khi đưa sổ ra, ông rõ ràng do dự, cuối cùng vẫn cắn răng, đưa thẳng đến trước mặt Phương Văn.
“Xin chủ nhân xem xong ‘thư đầu hàng’ của tôi, đừng giật mình. Từ nay, Tôn Đức Biểu này là người của ngài — rửa sạch tâm can, làm lại từ đầu.”
(Hết chương)