“Không còn dùng được nữa sao?!” Nhiều người lộ vẻ thất vọng. Thế là chiếc tàu hàng bọc thép hoành tráng, nhiều tháp pháo kia cứ thế tan thành mây khói sao?
“Sao lại phải chìm xuống bãi cạn?” Có người phản bác, “Một khi tàu đã mắc cạn, muốn nổi lên lại sẽ vô cùng khó khăn. Hiện giờ chỉ là thiếu thủy thủ nên tạm thời không thể vận hành được — chứ đâu có nghĩa là về sau sẽ không dùng được?”
“Chỉ để chạy thử một lần rồi biến thành khách sạn à? Quá lãng phí! Chúng ta – những người xuyên việt – chẳng có chiến hạm nào bất khả chiến bại, thì làm sao đối đầu với hải tặc trên biển?”
“Có con tàu này rồi, gì mà Chính Chi Long, Lưu Hương, Hà Lan, Anh Quốc… đều chỉ là đồ bỏ!”
“Không thể tránh việc mắc cạn sao?” Văn Đức Tự hỏi, “Ở phía tây đảo Hải Nam có rất nhiều cảng tốt. Ngay tại Lâm Cao thôi cũng đã có mấy khu cảng nước sâu. Đó là Kim Bài Cảng phải không? Trước đây còn từng tổ chức thu hút đầu tư ở Quảng Châu nữa. Chắc chắn nơi ấy phải có đủ chỗ neo đậu nước sâu.”
“Không đơn giản như vậy đâu.”
Mông Đức biết rõ đa số mọi người gần như hoàn toàn mù mờ về vận tải đường biển và cơ sở hạ tầng cảng, nên trước tiên ông giải thích sơ lược:
Trước thời hiện đại, ngoại trừ một vài cảng cực kỳ hiếm hoi có điều kiện địa lý – thủy văn đặc biệt thuận lợi cho phép tàu lớn cập bến trực tiếp vào bờ, phần lớn các cảng trên thế giới đều buộc tàu lớn phải thả neo ở vùng nước sâu trong vịnh, rồi dùng sà lan và xuồng nhỏ lần lượt chuyển hàng hóa và hành khách lên bờ. Thậm chí đến tận thời cận đại, nhiều cảng lớn vẫn phải bố trí riêng các phà chuyên chở hành khách lên xuống tàu du lịch cỡ lớn và các sà lan chở hàng. Hiệu suất kiểu vận chuyển như vậy dĩ nhiên rất thấp. Vì thế, các cảng hiện đại đều phải xây dựng đủ loại công trình phụ trợ bến cảng — ngay cả dạng đơn giản nhất cũng phải có vài cầu tàu.
Khu vực Lâm Cao — nơi nhóm xuyên việt dự định đổ bộ — nằm ở phía bắc đảo Hải Nam. Các cảng thuộc vùng Quỳnh Bắc trải dài từ Mộc Lan Đầu ở phía đông tới Binh Mã Giác ở phía tây, dọc theo bờ biển là một loạt vịnh lõm sâu vào đất liền. Từ đông sang tây lần lượt gồm: Bổ Tiền Vân, Hải Khẩu Vân, Trần Mại Vân, Đông Thủy Cảng, Hoa Trường Cảng, Mã Diệu Cảng, Hồng Bàn Cảng và Hậu Thủy Vân.
Dọc theo những vịnh này, các cảng lớn nhỏ đếm không xuể. Nhưng phần lớn đều là những cảng thiên nhiên quy mô nhỏ, chỉ đủ chỗ neo đậu vài chiếc thuyền đánh cá. Dẫu trong Minh Triều, đảo Hải Nam từng là trạm trung chuyển quan trọng trong thương mại hàng hải quốc tế — nhiều thương thuyền thường ghé vào đây để tránh gió và bổ sung nước ngọt — nhưng bản thân hoạt động thương mại biển của địa phương lại khá kém phát triển, chủ yếu tập trung ở Thần Ứng Cảng thuộc huyện Quỳnh Sơn. Còn hầu hết các vịnh ở Lâm Cao gần như vẫn giữ nguyên dáng vẻ hoang sơ ban đầu.
“Các vịnh Hải Nam thời Minh Triều tuyệt nhiên không hề có bất kỳ cơ sở hạ tầng cảng nào. Hơn nữa, độ sâu nước tại các cảng vùng Quỳnh Bắc nói chung đều khá nông. Khu phát triển cảng Kim Bài mà Văn Tổng vừa nhắc tới thực chất chính là Hồng Bàn Cảng. Sau đợt nạo vét giai đoạn một, cảng này mới vừa đạt năng lực tiếp nhận tàu hàng tổng hợp 5.000 tấn.”
Phát biểu này khiến mọi người xì xào bàn tán. Nhiều người vốn luôn nghĩ Hồng Bàn là một cảng thiên nhiên tuyệt hảo — nhưng sự thật lại không phải vậy. Bán đảo Hồng Bàn nhô ra biển rộng mở về phía bắc; phần bờ đá ở mũi đất suốt năm chịu tác động mạnh của sóng gió, dần hình thành vách đá dựng đứng do sóng bào mòn và nền đá ngầm bị xói lở. Những mảnh vụn dung nham bị xói mòn trôi dạt theo dòng chảy đến tích tụ ở phía tây bán đảo, tạo thành một bãi cuội; còn cát mịn hơn thì di chuyển vào trong vịnh Hồng Bàn, khiến vùng vịnh trở thành bãi cát trung – thô. Đảo Hồng Bàn Ngư ở phía tây bán đảo là một nền đá ngầm bazan bị sóng bào mòn, vùng biển phía trước có độ sâu khá tốt — phần lớn vượt quá năm mét. Trong khi đó, vùng vịnh Hồng Bàn lại bị bồi lắng bởi phù sa dạt ven bờ, độ sâu chỉ còn hai đến bốn mét.
Ban đầu, Ủy Ban Chủ Tịch dự định chọn Kim Bài Cảng (tức Hồng Bàn Cảng) làm nơi neo đậu tàu thuyền. Nhưng lời giải thích của Mông Đức đã khiến kế hoạch này lập tức bị gạt bỏ. Với độ sâu chỉ hai đến bốn mét, đừng nói chi đến tàu vạn tấn, ngay cả tàu hai ba ngàn tấn cũng gặp vô vàn khó khăn.
“Hơn nữa, lượng bãi cát lớn hình thành trong vịnh sẽ khiến công tác dỡ hàng của chúng ta trở nên vô cùng nan giải.”
“Trong số các cảng ở Lâm Cao, điều kiện thủy văn tốt nhất thuộc về khu vực Hậu Thủy Vân. Tại đây, hai bên đảo Lân Xương — phía đông và phía tây — đều có các rãnh sâu mười mét kéo dài vào trong vịnh. Khu vực bóng sóng phía nam đảo là bãi bồi cát bùn, nhưng độ sâu vẫn duy trì ở mức bảy đến tám mét. Dọc bờ đều là các rạn san hô, khả năng chống xói mòn rất cao; nguồn cung cấp phù sa cho vịnh rất ít, nên quá trình xói – bồi ở bờ biển đã tiến tới trạng thái ổn định. Nói cách khác, Hậu Thủy Vân chính là cảng nước sâu tự nhiên tốt nhất ở Lâm Cao. Đối với nhóm xuyên việt, Hậu Thủy Vân còn có thêm ưu thế là đảo Lân Xương đóng vai trò lá chắn cảng tự nhiên; nếu xây pháo đài trên đảo, khả năng phòng thủ trước các cuộc tấn công từ biển sẽ hiệu quả hơn nhiều so với những tảng đá nhỏ như Hồng Bàn Ngư.”
Thế nào mới gọi là chuyên nghiệp? Đây chính là chuyên nghiệp! Dù là một tổ chức quân đội xuất sắc hay một hệ thống sản xuất xã hội hiệu quả, thì phân công hợp lý — bố trí nhân sự chuyên môn đúng vị trí công việc — luôn là nền tảng và tiền đề thiết yếu. Ủy Ban Chủ Tịch thấm thía điều này một cách sâu sắc. Trong phòng họp, không khí bỗng trở nên trang nghiêm và đầy kính trọng.
“Xem ra chuyện trên đời này không thể suy luận theo cảm tính được nhỉ!” Mã Thiên Trữ thở dài.
“Vậy chúng ta chọn Hậu Thủy Vân làm căn cứ cảng sao? Bởi điều kiện nơi đây quả thực vượt trội.”
“Không, không được,” Văn Đức Tự liên tục lắc đầu, “Hậu Thủy Vân làm cảng thì tuyệt vời, nhưng làm căn cứ đổ bộ thì không phù hợp — vì thiếu nước.”
Khu vực Hậu Thủy Vân ở Lâm Cao xưa không có sông lớn nào, là vùng khô hạn nhất trong huyện. Các thôn làng lân cận từ lâu đã chịu cảnh thiếu nước trầm trọng, mãi đến sau Cách mạng mới khoan giếng sâu và đào nhiều kênh dẫn nước tưới tiêu, mới giải quyết được vấn đề khan hiếm nước nơi đây.
Không có đủ nước ngọt thì làm việc gì cũng vô cùng bất tiện. Hơn nữa, địa điểm này lại quá xa huyện thành Lâm Cao và cả khu căn cứ chủ lực tương lai của nhóm xuyên việt — khiến việc liên lạc và vận chuyển trở nên rất khó khăn.
“Vậy anh đề xuất phương án nào?” Giọng hỏi lúc này đã không còn tùy tiện mà trở nên đầy sự tôn trọng.
“Căn cứ chủ lực tương lai sẽ đặt ở đâu?”
“Bách Nhẫn Thang, nằm ở hạ lưu Văn Lan Giang.”
“Nếu muốn gần nhất thì chọn Bắc Phù Cảng là hợp lý nhất.” Mông Đức suy nghĩ một lúc rồi nói, “Bắc Phù Cảng thực chất chính là cửa sông Văn Lan Giang — xét về phân loại cảng thì thuộc dạng cảng cửa sông. Từ lâu nơi đây đã là cửa ngõ giao thông huyết mạch giữa đảo Hải Nam và đại lục, đồng thời cũng là một cảng tránh gió tự nhiên. Rãnh sâu trung tâm của cảng đạt độ sâu sáu đến bảy mét, nhưng trong vịnh lại chằng chịt các cồn cát, nên khu vực thả neo rất nhỏ.”
“Độ sâu này đủ cho tàu vạn tấn rồi chứ? Tôi nhớ độ mớn nước của loại tàu này khoảng bảy mét.”
“Đúng vậy. Nếu là tàu hàng ven biển mớn nước nông thì còn có thể thấp hơn chút nữa. Nhưng vấn đề là tôi không có tài liệu thủy văn địa phương — chứ chưa nói chi đến tài liệu thủy văn thời Minh Triều! Hơn nữa, nơi đây không có người dẫn tàu, còn thủy thủ đoàn thì dù có ‘cố gắng’ đến đâu đi nữa, thì ngay cả một cảng hiện đại cũng không thể cập bến an toàn — bởi thực tế, nhiều tàu hiện đại khi vào cảng cập bến vẫn phải nhờ tàu đẩy ‘đẩy’ vào sát bờ. Với trình độ lái tàu của tôi, tàu vừa vào cảng mà không mắc cạn hay va chạm thì coi như vận may bùng nổ rồi!”
“Tàu hơi đâu mà rẻ thế? Vài chục triệu tệ đấy chứ. Dùng vài chục triệu để xây một khách sạn Đại Hòa à?”
“Thực ra tôi đề nghị dùng sà lan.” Mông Đức mạnh dạn đưa ra một phương án hoàn toàn không hoành tráng — và ngay lập tức bị mọi người nhất trí khinh miệt. Nhưng ông chẳng thèm để ý. Ít nhất trong lĩnh vực chuyên môn của mình, ông chưa thấy ai thực sự am tường — điều đó khiến ông càng thêm vững tin: nói sai cũng chẳng ai chụp mũ nặng tay!
“Là loại sà lan được tàu kéo à? Thế thì chỉ chạy được trên sông thôi chứ?”
“Tôi nói là sà lan vận tải đường biển — thường dùng ở vùng ven biển, trọng tải từ 1.500 đến 8.500 tấn. Một số sà lan có động cơ, có thể tự hành trong phạm vi ngắn ven biển. Loại tàu này có độ mớn nước rất nông — tàu 1.500 tấn chỉ cần mớn nước hai mét.”
Một chiếc sà lan tự hành kiểu mẫu có các thông số kỹ thuật như sau:
- Trọng tải thực tế: 1.500 tấn
- Tổng trọng tải: 1.411 tấn
- Trọng tải ròng: 342 tấn
- Chiều dài toàn bộ: 61 mét
- Chiều rộng mạn: 13,6 mét
- Chiều cao mạn: 3,2 mét
- Độ mớn nước: 1,832 mét
- Khu vực hoạt động: vùng ven biển
- Công suất máy chính: 330 kW
Loại tàu này hoàn toàn có thể chở mọi loại hàng hóa rời và container. Nhược điểm duy nhất là tốc độ chậm, tầm hoạt động ngắn và khả năng chịu sóng kém — chỉ phù hợp với vận tải hàng hóa ven biển cự ly ngắn. Tất nhiên, với nhóm xuyên việt thì những nhược điểm này chẳng đáng kể.
Tuy nhiên, cân nhắc tổng thể, cuối cùng quyết định vẫn chọn tàu hàng tổng hợp làm lựa chọn ưu tiên; chỉ khi ngân sách không đủ mới mua sà lan tự hành làm phương án dự phòng. Lý do rất đơn giản: sà lan tự hành không trang bị thiết bị nâng hạ — hoàn toàn phụ thuộc vào thiết bị bốc dỡ của cảng. Với nhóm xuyên việt, việc dùng tay trần dỡ hàng nghìn tấn vật tư gần như là chuyện thần thoại; huống chi là những kiện hàng nặng vài chục, thậm chí cả trăm tấn — đông người đến đâu cũng không thể khiêng nổi. Trong khi đó, tàu hàng tổng hợp thường được trang bị cần cẩu và đủ loại thiết bị bốc dỡ.
“Tôi có một ý tưởng.” Triệu Đức thuộc Thể Dục Tổ lên tiếng. Vì từng phục vụ tại khu vực Cảnh sát biển, anh được xem là nòng cốt tương lai của Hải quân nhóm xuyên việt, nên cũng được mời tham dự buổi họp lựa chọn tàu thuyền lần này.
“Ngay cả khi tàu hàng không mắc cạn, thì dùng tàu hàng làm chiến hạm cũng hoàn toàn bất khả thi.” Triệu Đức phủi nhẹ bụi trên tay áo, “Tàu hàng cỡ lớn mớn nước sâu, điều khiển phức tạp, khả năng xoay trở và đổi hướng cũng chẳng nhanh hơn tàu buồm là bao. Dù tàu có mạnh đến đâu, đối phương chỉ cần ăn một trận đòn đau là sẽ chẳng dại gì tiếp tục đối đầu trực diện với ta nữa. Họ có ưu thế về số lượng, hoàn toàn có thể tiến hành chiến tranh du kích trên các tuyến hàng hải và vùng ven biển — lúc ấy chúng ta sẽ bị phân tán lực lượng, lo chỗ này thiếu chỗ kia. Dẫu có ra biển đánh chìm được vài chiếc, số còn lại sẽ tản ra, tìm nơi nước nông ẩn nấp — thì ta làm gì được chúng? Chẳng lẽ thả xuồng cứu sinh xuống đuổi theo sao? Chúng ta cần giành quyền kiểm soát biển — chứ không phải một chiếc tàu cô độc, tốn dầu, tốn nhân lực như thế này. Quá lãng phí!”
Chiếc tàu hàng bọc thép hoành tráng, nhiều tháp pháo bị phê bình dữ dội — tất cả đều cảm thấy xót xa. Nhưng nghĩ lại, vị cựu sĩ quan hải quân này nói cũng chẳng sai.
“Tôi vốn là ngư dân, ngày xưa từng lái thuyền đánh cá cho đội sản xuất. Khi phục vụ trong quân đội lại thấy hải quân cũng dùng thuyền đánh cá — tàu từ hai trăm đến bốn trăm tấn, tầm hoạt động xa, chịu sóng gió tốt. Dùng loại tàu này làm lực lượng chủ lực hải quân xuyên việt chẳng phải mạnh hơn hẳn cái tàu hàng bọc thép nhiều tháp pháo kia sao? Chưa nói chi đến tốc độ nhanh hơn nhiều, tiêu hao nhiên liệu lại ít hơn.”
“Còn có thể đánh bắt cá nữa!”
“Đúng vậy, còn đánh bắt cá được nữa! Loại tàu này thường là tàu lưới kéo, rất bền và dễ sử dụng.”
“Tàu đánh cá khó mua lắm.” Mông Đức phản bác, “Thủ tục với ngành ngư nghiệp quá phức tạp.”
“Không sao, mua xong chúng ta không khai báo mục đích đánh cá là được. Dù sao đã xuyên việt rồi thì muốn dùng làm gì cũng được.”
Vấn đề này gây ra những ý kiến trái chiều trong Ủy Ban Chủ Tịch — có người cho rằng sẽ vô tình làm tăng độ phức tạp cho hành động. Nhưng đa số Ủy Ban Chủ Tịch vẫn bày tỏ sự ủng hộ: vùng biển xung quanh Hải Nam — nơi nhóm xuyên việt chọn làm căn cứ phát triển — có nguồn lợi thủy sản vô cùng phong phú. Đến tận ngày nay, Vịnh Bắc Bộ vẫn là một ngư trường trọng yếu, mỗi năm ngư dân Trung – Việt đều xảy ra tranh chấp nghề cá tại đây. Vậy thì vào thế kỷ XVII, chắc chắn nguồn lợi còn dồi dào hơn gấp bội. Một hoặc vài chiếc tàu đánh cá sẽ giúp cải thiện đáng kể nguồn cung protein cho nhóm xuyên việt. Hơn nữa, tàu đánh cá hiện đại nhẹ nhàng linh hoạt, thao tác đơn giản — hoàn toàn có thể đảm nhiệm vai trò lực lượng hải quân ven biển giai đoạn đầu. Cần nhớ rằng, nơi hẹp nhất của eo biển Quỳnh Châu chưa đầy mười tám ki-lô-mét — ngay cả những chiếc tàu nhỏ nhất cũng dễ dàng vượt qua. Không có tàu tuần tra trên biển để cảnh báo sớm, e rằng phải đợi đến khi kẻ địch xuất hiện trong tầm mắt bờ biển mới phát hiện — lúc ấy đã quá bị động rồi.
Thế là phương án được xác định như vậy. Triệu Đức được ủy nhiệm phụ trách lựa chọn tàu đánh cá, đồng thời đề xuất danh mục phụ tùng và vật tư cần mua. Sau khi cuộc họp kết thúc, theo đề nghị của Mông Đức, một nhóm người xuyên việt có thể chất tốt và có hứng thú nhất định với hàng hải đã được tuyển chọn để tham gia khóa đào tạo. Mông Đức tận dụng mối quan hệ công việc, nhờ một người bạn thân — gia đình ông ta đang kinh doanh vài chiếc tàu hàng ven biển — đưa học viên lên tàu để được huấn luyện trực tiếp, một kèm một về các kỹ năng cần thiết.
(HẾT CHƯƠNG)