【Hồi Hai Mươi Lăm】 Hàng Không Công Nghiệp Cục
Tiểu Cường ngồi xuống, ho nhẹ một tiếng cho rõ giọng rồi chính thức bắt đầu “phóng đại”:
“Chúng ta đều biết, khởi nguyên của hàng không hiện đại bắt đầu sau cuộc Cách mạng Công nghiệp thế kỷ XVIII ở phương Tây.
Năm 1783, khinh khí cầu dùng khí nóng và khinh khí cầu dùng hydro lần lượt chở người bay lên tại Pháp. Năm ấy, Càn Long Hoàng Đế nhà Thanh đang hân hoan thực hiện chuyến tuần du thứ tư tới Thịnh Kinh, tự đắc khoe khoang về ‘văn thành võ đức’ của mình.
Sau đó 69 năm, đến năm 1852, tại Pháp xuất hiện tàu bay chở người chạy bằng động cơ hơi nước — lần đầu tiên trong lịch sử loài người đạt được chuyến bay có động lực. Năm ấy, Hiến Phong Hoàng Đế nhà Thanh đang bận rộn đánh nhau với Bình Thiên Thiên Quốc. Lúc này đã tròn 12 năm kể từ cuộc Chiến tranh Nha Phiện năm 1840, và triều đại phong kiến mục nát, suy đồi này đang trên đà sụp đổ.
Lại thêm 51 năm nữa, đến năm 1903, hai anh em Lai Tể tại Mỹ chế tạo thành công chiếc máy bay lắp động cơ đốt trong và cánh quạt xoáy — lần đầu tiên trong lịch sử loài người thực hiện chuyến bay chở người có điều khiển, liên tục và có động lực trên chiếc máy bay có cánh. Đây là một bước đột phá mang tính thời đại, khai mở kỷ nguyên mới cho hàng không nhân loại. Dĩ nhiên, ở đây chữ ‘nhân loại’ không thể gượng ép tính luôn cả người Trung Hoa. Những người bị phương Tây gọi là ‘lợn da vàng’ lúc ấy đang vật lộn trong vòng vây đàn áp của triều đình nhà Thanh sau thất bại của Duy Tân Bính Tuất; Từ Hy vẫn đang truy sát các đảng viên cách mạng. Còn khoản bồi thường Canh Tý — sản phẩm mới thứ ba mươi sáu do các cường quốc phương Tây đưa ra — tiếp tục hút cạn tủy sống của dân tộc Trung Hoa. Ai cũng biết, nhà Thanh từng ký liên tiếp 40 hiệp ước mất nước nhục quốc; nghĩa là chỉ cần thêm bốn hiệp ước nữa, triều đại bại gia này sẽ hoàn toàn sụp đổ.
Rồi lại thêm 41 năm nữa, đến năm 1944, tổng sản lượng máy bay toàn thế giới đạt 230.000 chiếc — vượt quá tổng số máy bay các nước sản xuất trong suốt cả Thế chiến I. Ngành công nghiệp hàng không đã phát triển thành một ngành công nghiệp khổng lồ, và khoa học kỹ thuật hàng không đạt những tiến bộ vượt bậc. Các thành quả như công nghệ phản lực, khí động học siêu thanh, cơ học kết cấu, nhiệt động lực học, khoa học vật liệu… vốn đã xuất hiện trong thời chiến, sau đó được tiếp tục phát triển và ứng dụng sâu rộng hơn. Động cơ phản lực dần thay thế hoàn toàn động cơ piston; máy bay phá vỡ ‘rào cản âm’ và ‘rào cản nhiệt’, tốc độ bay đạt 2–3 lần tốc độ âm thanh — loài người chính thức bước vào kỷ nguyên bay phản lực siêu thanh.
Năm ấy, Thế chiến II sắp kết thúc, đồng thời *Mao Tuyển Thứ Nhất* cũng ra đời. Nhưng giấc mơ máy bay của Trung Hoa vẫn còn rất xa vời đối với những người con yêu nước của chúng ta.
Chênh lệch hơn trăm năm — từ hôm nay trở đi, chúng ta sẽ bắt đầu bù đắp khoảng cách ấy!”
Nói xong, Tiểu Cường liếc nhìn quanh các vị lãnh đạo có mặt. Tất cả đều chăm chú nhìn mình — xem ra lời mở đầu này khá ổn.
Tào Tiểu Cường giả vờ cầm lấy chiếc chén trà men trắng đặt trước mặt, nhấp một ngụm nước rồi tiếp tục nói say sưa:
“Công nghiệp hàng không là một ngành điển hình tập trung cao độ cả về tri thức lẫn công nghệ. Ngành này không ngừng hấp thu và tổng hợp thành quả từ các ngành khoa học cơ bản như khí động học, khí động nhiệt học, cơ học kết cấu, cơ học khí động đàn tính… cũng như từ các ngành khoa học kỹ thuật như luyện kim, hóa học cao phân tử, điện tử học, đẩy phản lực, điều khiển tự động, công nghệ chế tạo… Đồng thời, nó còn nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ hàng loạt ngành công nghiệp khác như luyện kim, hóa chất, nhiên liệu, cơ khí, điện tử, dệt may, vật liệu xây dựng… Vì vậy, sản phẩm hàng không — tức máy bay — là kết tinh của toàn bộ khoa học kỹ thuật hiện đại, được mệnh danh là ‘bông hoa của nền công nghiệp’. Sự phát triển của công nghiệp hàng không không ngừng đặt ra những yêu cầu mới, từ đó thúc đẩy sự tiến bộ của các ngành khoa học liên quan và các ngành công nghiệp hỗ trợ.
Mức độ phát triển của công nghiệp hàng không, cũng như trình độ tiên tiến của máy bay do nước đó sản xuất, đã trở thành một tiêu chí quan trọng để đánh giá sức mạnh quốc phòng và tiềm lực kinh tế của một quốc gia. Trong chiến tranh hiện đại đa chiều, máy bay quân sự không chỉ đảm nhiệm các nhiệm vụ tác chiến trọng yếu như giành quyền kiểm soát vùng trời, tấn công mặt đất, cắt đứt hậu phương địch, vận tải đường không… mà ngay cả trước khi chiến tranh bùng nổ, còn có thể thực hiện các đòn tấn công bất ngờ — do đó, nó là yếu tố then chốt quyết định tiến trình và kết cục của cuộc chiến.
Về mặt chiến lược, máy bay ném bom tầm xa mang vũ khí hạt nhân phối hợp cùng tên lửa hạt nhân tạo thành lực lượng răn đe hạt nhân — vừa là mối đe dọa đối với hòa bình, vừa là công cụ kiềm chế chiến tranh. Trong lĩnh vực dân dụng, máy bay cung cấp phương tiện vận tải nhanh chóng, kinh tế, an toàn và tiện nghi, góp phần nâng cao chất lượng đời sống nhân dân, tăng hiệu suất lao động toàn xã hội, thúc đẩy khai thác vùng sâu vùng xa, đồng thời làm gắn bó hơn quan hệ giao lưu giữa các quốc gia trên thế giới. Trong sản xuất nông nghiệp và công nghiệp, máy bay phục vụ đa dạng trong nhiều lĩnh vực: thăm dò địa chất, điều tra tài nguyên, đo đạc địa chính, quy hoạch lãnh thổ, khai thác dầu ngoài biển, nâng hạ thiết bị ở độ cao lớn, cứu hộ liên lạc, gieo hạt bón phân, trừ cỏ diệt sâu, phòng cháy rừng, bảo vệ môi trường… Những ứng dụng này đã gây ảnh hưởng sâu sắc đến việc cải biến phương thức sản xuất truyền thống.”
Không biết mọi người có hiểu hết hay không, nhưng các vị lãnh đạo hiện diện đều gật đầu lia lịa — trông rất hài lòng với phần giới thiệu của Tiểu Cường. Một vài đồng chí phía dưới thì thì thầm bàn tán: “Không ngờ máy bay lại có vai trò to lớn đến thế!”
Thực tế trong lịch sử, trước khi Chiến tranh Triều Tiên bùng nổ, nhu cầu về máy bay của chúng ta chỉ đơn thuần nằm ở khía cạnh quốc phòng — mong muốn bảo vệ vùng trời Tổ quốc, thế thôi.
Lần này, Tiểu Cường đã phác họa rõ ràng viễn cảnh ứng dụng rộng mở của máy bay trước toàn thể hội nghị, đồng thời đưa ra ngay định nghĩa “bông hoa của nền công nghiệp”. Điều này khiến các đồng chí tham dự lập tức nhận thức sâu sắc tầm quan trọng cực kỳ đặc biệt của công nghiệp hàng không.
Tiểu Cường tiếp tục nói:
“Về thương mại kinh tế, máy bay là một sản phẩm có giá trị gia tăng cao, tiêu tốn ít nguyên vật liệu và năng lượng, nên các nước công nghiệp phát triển thường coi nó là trụ cột then chốt nhằm mở rộng xuất khẩu, thu ngoại tệ và cân bằng cán cân thanh toán quốc tế.
Địa vị của công nghiệp hàng không trong xây dựng quốc phòng và phát triển kinh tế vô cùng quan trọng. Vì vậy, hầu hết các nước công nghiệp phát triển và một số nước đang phát triển đều coi đây là một ngành chiến lược công nghệ cao, có khả năng dẫn dắt toàn bộ quá trình xây dựng đất nước, nên dành sự quan tâm đặc biệt và ưu tiên phát triển.
Nhìn lại Trung Hoa cũ: từ năm 1910, khi chính phủ nhà Thanh thành lập nhà máy sản xuất máy bay tại Nam Viên, Bắc Đô, cho đến năm 1949, gần bốn chục năm trôi qua mà vẫn chưa xây dựng được một ngành công nghiệp hàng không độc lập. Điều này thể hiện rõ ở bốn điểm sau:
Thứ nhất, phần lớn máy bay thực tế sử dụng ở Trung Hoa cũ — dù quân sự hay dân dụng — đều phải nhập khẩu từ nước ngoài, chứ không thể tự sản xuất trong nước;
Thứ hai, Trung Hoa cũ thiếu nền tảng công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp hàng không. Do đó, ngay cả khi có sản xuất được một số lượng nhỏ máy bay, cũng chỉ dừng lại ở khâu chế tạo thân máy bay và lắp ráp; còn các bộ phận, linh kiện quan trọng như động cơ, cánh quạt kim loại, càng đáp, thiết bị buồng lái… cũng như các nguyên vật liệu chủ chốt, đều không tự chủ được, phải phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu;
Thứ ba, cơ sở nghiên cứu và thử nghiệm hàng không ở Trung Hoa cũ rất sơ sài, thiếu cả những phương tiện tối thiểu, nên hoàn toàn không có khả năng nghiên cứu, thiết kế và thử nghiệm các mẫu máy bay hiện đại;
Thứ tư, Trung Hoa cũ chính trị bất ổn, chiến tranh liên miên. Dẫu có một đội ngũ nhân tài được đào tạo bài bản về kỹ thuật hàng không, nhưng trong điều kiện lúc bấy giờ, trí tuệ và tài năng của họ cũng không thể phát huy được.
Tóm lại, nền tảng sản xuất sản phẩm hàng không ở Trung Hoa cũ vô cùng mỏng manh, về cơ bản chỉ là một ngành phụ thuộc vào chủ nghĩa đế quốc, phục vụ cho việc bán hàng của họ.
Đây là hệ quả tất yếu khi Trung Hoa cũ rơi vào tình trạng nửa phong kiến, nửa thuộc địa. Sau những trận oanh tạc tàn bạo của máy bay Nhật trong thời kỳ Kháng Nhật, việc di dời, lưu lạc khắp nơi, rồi đến sự phá hoại của quân đội Quốc dân Đảng trong thời kỳ Giải phóng Chiến tranh, các thiết bị bị tổn thất nặng nề, nhà máy tan hoang rệu rã — ngoài việc giữ lại một số nhân tài kỹ thuật hàng không, nền tảng vốn đã mỏng manh ấy gần như chẳng còn gì.”
Tiểu Cường vừa dứt lời, đã thấy vài vị lãnh đạo bắt đầu cầm bút ghi chép. Anh ta trong lòng hơi hoảng: “Mình nói mấy câu ‘đọc sách rùa’ này có gì mà đáng ghi chứ?” Nhưng đã đọc thì phải đọc hết, nên anh ta liếc sang phía Thủ tướng — thấy Thủ tướng đang mỉm cười gật đầu — liền tiếp tục nói theo trí nhớ:
“Trước khi Tân Trung Hoa ra đời, những người cộng sản Trung Quốc đã sớm nhận thức rõ vai trò của hàng không trong sự nghiệp cách mạng, và trong điều kiện vô cùng khó khăn, đã tích cực chuẩn bị cho sự nghiệp hàng không của nước nhà.
Ngay từ năm 1924, Đảng Cộng sản Trung Quốc đã hợp tác với Quốc dân Đảng do Tôn Trung Sơn lãnh đạo, dưới sự viện trợ của chính phủ Liên Xô, thành lập Hoàng Phố Quân Quan Học Viện và Quân Sự Phi Cơ Học Viện, đồng thời cử học viên sang Liên Xô đào tạo — nhằm bồi dưỡng lực lượng phi công nòng cốt cho đội ngũ cách mạng.
Sau thất bại của Đại Cách mạng, Trung Ương Đảng lại quyết định chuyển Thường Khôn Cốt, Vương Bích, Đường Đắc và một số đồng chí khác đang học tập tại Liên Xô lần lượt sang các trường hàng không của Không quân Liên Xô và Học viện Hàng không Chu Cô Phu Tư Ki.
Trong thời kỳ Kháng Nhật, Trung Ương Đảng tuyển chọn 44 cán bộ đến Tinh Giang Hành Không Đội học bay và bảo dưỡng kỹ thuật; đồng thời mở lớp huấn luyện hàng không tại Tinh Giang nhằm đào tạo thêm nhiều nhân tài.
Năm 1941, Trường Cơ khí Kỹ thuật (trường hàng không) được thành lập tại Nham An, sau đó sáp nhập vào Kháng Nhật Quân Chính Đại Học với tên gọi Đội Kỹ thuật của Kháng Đại — nhằm đào tạo và tập hợp nhân tài cho sự nghiệp hàng không.
Sau khi Nhật Bản đầu hàng, Nhóm Hàng không của Quân Ủy Trung Ương tại Nham An và các cán bộ hàng không từ khắp nơi tụ hội về Nham An đã theo quân tiến vào Hoa Bắc và Đông Bắc để tiếp thu trang thiết bị hàng không do quân xâm lược Nhật để lại.
Tháng Chín năm 1945, Trạm Hàng không Quân khu Tấn Trai Kỷ được thành lập tại Trương Gia Khấu, tiếp thu sân bay và trang thiết bị hàng không, đồng thời tổ chức đào tạo nhân lực. Cùng năm, Đông Bắc Dân Chủ Liên Quân Hành Không Đội được thành lập.
Tháng Ba năm 1946, Đông Bắc Dân Chủ Liên Quân Hành Không Học Viện được thành lập. Tại đây tập trung đông đảo cán bộ từng học tập hàng không tại Liên Xô và Tinh Giang, các sĩ quan Không quân Quốc dân Đảng nổi dậy, cùng đội ngũ kỹ thuật viên hàng không Nhật Bản được giữ lại. Trường đã đào tạo hơn 500 kỹ thuật viên hàng không các loại. Ngoài ra, trường còn xây dựng xưởng sửa chữa, xưởng cơ khí và xưởng vật liệu — phục chế một loạt máy bay và động cơ do Nhật để lại.
Tháng Mười Một năm 1948, Phòng Bảo dưỡng Kỹ thuật của Trường Hàng không Đông Bắc tiến vào Thẩm Dương, tiếp thu nhà máy và kho dự trữ của Không quân Quốc dân Đảng; kết hợp với ba nhà máy vốn có của Trường Hàng không Đông Bắc, tái tổ chức thành sáu nhà máy và một kho vật tư.
Năm 1949, Tổ Tiếp thu Trường Hàng không theo quân tiến vào Quan Nội, lần lượt tiếp thu Sân bay Nam Viên và Xưởng Sửa chữa Bắc Đô, Sân bay Nam Đô và Nhà máy Sản xuất Phụ tùng Hàng không, Sân bay Phủ Hải và Bộ Tư lệnh Cung ứng Không quân Quốc dân Đảng, cũng như các sân bay và xưởng sửa chữa của Không quân tại Trung Nam, Tây Bắc và Tây Nam.
Bộ Hàng không Quân khu Hoa Đông tập hợp đội ngũ kỹ sư hàng không cao cấp trong cả nước để thành lập Phòng Nghiên cứu Kỹ thuật Hàng không Hoa Đông. Ngoài ra, Bộ Hàng không Quân khu Hoa Đông và Bộ Hàng không Quân khu Tây Bắc còn vận động sinh viên tốt nghiệp chuyên ngành hàng không của các trường như Phủ Hải Giao Thông Đại Học, Nam Đô Trung Dương Đại Học, Tây Bắc Công Học Viện tham gia xây dựng ngành hàng không. Như vậy, nền tảng nhân lực và một phần điều kiện vật chất ban đầu cho việc xây dựng Không quân và công nghiệp hàng không của Tân Trung Hoa đã được chuẩn bị.
Tháng Chín năm 1949, Chủ tịch tuyên bố trang trọng trước toàn thế giới tại Hội nghị Toàn thể lần thứ Nhất của Nhân Dân Chính Trị Hiệp Thương Hội Nghị: ‘Nhân dân Trung Hoa đứng dậy rồi!’ Đồng thời Người cũng tuyên bố: ‘Lực lượng vũ trang nhân dân của chúng ta nhất định phải được duy trì và phát triển. Chúng ta sẽ không chỉ có một quân đội mạnh, mà còn có một Không quân mạnh và một Hải quân mạnh.’ Ngay từ những ngày đầu thành lập nước, việc xây dựng Không quân nhân dân và công nghiệp hàng không đã được đưa vào chương trình nghị sự trọng yếu.
Ngay từ tháng Một năm 1949, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc đã nêu trong Nghị quyết *Hiện trạng và Nhiệm vụ của Đảng năm 1949*: ‘Năm 1949 và 1950, chúng ta phải phấn đấu thành lập một Không quân có thể sử dụng được.’ Tháng Ba, Cục Hàng không Ủy ban Quân sự Cách mạng Trung Ương Đảng Cộng sản Trung Quốc được thành lập. Ngày 11 tháng Mười Một, Quân Ủy Trung Ương tuyên bố thành lập cơ cấu lãnh đạo của Không quân Nhân dân Giải Phóng Quân Trung Quốc.
Trong khi khẩn trương thành lập các đơn vị bay, Quân Giải phóng Nhân dân trong quá trình tiến quân thắng lợi đã lần lượt tiếp thu và dọn dẹp đội ngũ nhân viên và cơ sở vật chất hàng không do chính phủ Quốc dân Đảng để lại. Đến tháng Mười năm 1949, tổng cộng đã tiếp thu 2.312 nhân viên hàng không các loại, trong đó có 100 kỹ sư và chuyên gia kỹ thuật. Đồng thời tiếp thu 113 chiếc máy bay, 1.278 động cơ, 40.918 tấn trang thiết bị và vật tư hàng không khác, 40 sân bay và 12 nhà máy. Tuy nhiên, phần lớn số máy bay, sân bay và nhà máy này đều bị hư hại nghiêm trọng trong chiến tranh và trong lúc quân đội Quốc dân Đảng tháo chạy.
Lúc ấy, Giải phóng Chiến tranh vẫn đang diễn ra ác liệt. Máy bay Quốc dân Đảng không chỉ quấy nhiễu tiền tuyến mà còn thường xuyên oanh tạc các thành phố đã được giải phóng. Quân Giải phóng Nhân dân cấp thiết cần trang bị máy bay để đưa vào chiến đấu. Dẫu số máy bay tiếp thu được phần lớn đều cũ kỹ, song chúng ta vẫn trân trọng hết mức, tìm mọi cách sửa chữa để chúng phát huy tác dụng.
Tháng Mười Một năm 1948, Thẩm Dương được giải phóng. Khói lửa chiến tranh chưa kịp tan, cán bộ quân quản đã dán cáo thị kêu gọi công nhân viên rời rạc trở về, nhanh chóng khôi phục năm xưởng sửa chữa quy mô nhỏ. Chỉ trong hơn nửa năm, đã sửa chữa thành công 26 chiếc máy bay các loại.
Tháng Ba năm 1949, Bắc Đô được giải phóng. Quân Giải phóng Nhân dân kịp thời tiếp quản Xưởng Sửa chữa Máy bay Nam Viên và các trang thiết bị hàng không, đồng thời nhanh chóng triển khai sửa chữa máy bay tiêm kích, máy bay huấn luyện và máy bay vận tải. Tháng Chín cùng năm, Tổng Tư lệnh Chu Đức đã thị sát Xưởng Sửa chữa Nam Viên.
Tháng Sáu năm 1949, Phủ Hải được giải phóng, công tác sửa chữa máy bay vận tải cũng được tổ chức ngay lập tức. Những chiếc máy bay đầu tiên được Không quân sử dụng trong giai đoạn đầu đều do các đơn vị sửa chữa khắc phục tình trạng thiếu nhân lực, thiếu vật tư trầm trọng — thậm chí còn phải liều lĩnh dưới làn đạn máy bay Quốc dân Đảng thường xuyên đến oanh tạc, quét phá. Ngày 1 tháng Mười năm 1949, trong lễ Quốc khánh, 17 chiếc máy bay gồm máy bay ném bom, tiêm kích, vận tải và huấn luyện của Không quân Nhân dân đã bay qua Quảng trường **, nhận sự duyệt binh của các nhà lãnh đạo quốc gia và nhân dân.
Theo tôi, những hạt giống đã gieo từ bao năm nay, giờ đây hẳn đã đến lúc bắt đầu nảy mầm!”
Sau khi nói xong đoạn dài trích từ tư liệu Thư viện Hàng không Bắc Kinh này, Tiểu Cường thấy các vị lãnh đạo có mặt biểu cảm mỗi người mỗi khác: Thủ tướng mỉm cười gật đầu; Nhiếp Sư cười đến nứt cả miệng; Lưu Chỉ Huy thì phấn khích đứng dậy vỗ tay trước tiên! Còn những vị lãnh đạo khác, bị lời phát biểu tổng hợp đầy sức mạnh của Tiểu Cường làm cho kinh ngạc, cũng hưởng ứng nhiệt liệt.
Tiếng vỗ tay kéo dài rất lâu. Mọi người thực sự phục!
Những cán bộ và thư ký của các đơn vị ngồi ở hàng ghế sau vừa vỗ tay vừa thì thầm khen ngợi:
“Xem人家 này tài liệu chi tiết thật đấy! Qua lời ông ấy nói, mới thấy đúng là ‘bông hoa của nền công nghiệp’!” — một thư ký thì thầm.
“Ông ấy đúng là một giáo trình sống! Thực sự đạt trình độ chuyên gia. Những lời này nếu đăng trên tạp chí nội bộ của Trọng Công Nghiệp Bộ thì chẳng cần sửa một chữ nào!” — một quan chức thuộc Trọng Công Nghiệp Bộ nhận xét.
“Trước hội nghị bạn không nghe Lưu Chỉ Huy giới thiệu sao? Đây là thư ký của Chủ tịch đấy! Học vấn như thế thì còn kém sao được! Bạn xem ông ấy dẫn chứng rộng rãi, số liệu chính xác, tư liệu nắm vững như lòng bàn tay — quả là bậc đại tài!” — một thư ký đi theo đoàn Trung Tài Ủy khen ngợi không ngớt.
Nghe những lời bình luận ấy, Tiểu Cường thực sự xấu hổ, tự cảm thấy những điều mình vừa nói thật dài dòng, khô khan, toàn là tư liệu cổ xưa trong đống giấy tờ cũ. Chỉ vì các vị lãnh đạo chưa từng nghe ai tổng kết mang tính lịch sử như thế nên mới thấy mới mẻ và bổ ích. May mà Tiểu Cường da mặt dày, nên đối với tiếng vỗ tay của mọi người, anh ta cứ bình thản như không — chẳng ai nhận ra anh ta đang ngại ngùng cả.